MANUAL DE ROTAS INTERNACIONAIS - TAM

MANUAL DE ROTAS INTERNACIONAIS - TAM

http://www.4shared.com/file/126998652/9a347499/Manual_de_Rotas_Internacionais.html

INTERPRETANDO O METAR

Foto no PC com o programa Metar aberto e Codificado

Link para o programa, lá embaixo.

INTERPRETANDO O METAR

Como é feita designação de uma pista, mas como vou saber qual utilizar na hora do pouso?”
Fique calmo, tudo será tratado com o devido carinho. Vamos ao ponto: sempre é aconselhável pousar e decolar contra o vento, por motivos aerodinâmicos e manobrabilidade da aeronave.

Ok, e como vou saber de onde vem o vento?”

 

Aí que está, o METAR serve para esse fim, dentre as diversas informações que você encontra dentro de um METAR, está a intensidade e a proa do vento:

SBGR 171900 08009KT 9999 BKN025 FEW030TCU 28/16 Q1016

No METAR, nesse campo que está em negrito, é a indicação de proa e intensidade do vento, isso quer dizer, a proa que indica mostra, DE ONDE O VENTO VEM. Nesse exemplo, temos vento com proa de 080º e intensidade de 09kts.

Você já aprendeu a ver de onde vem o vento e a sua intensidade, agora você vai aprender a escolher a pista em uso, tomando como exemplo o aeroporto de Guarulhos (SBGR-SP-Brasil).

SBGR 171900 08009KT 9999 BKN025 FEW030TCU 28/16 Q1016

Digamos que esse METAR seja de Guarulhos(SBGR). Guarulhos possui as cabeceiras 09 e 27. Ao estar alinhado na 09, você estará apontando para a proa 090º, aproximadamente, e segundo o METAR, o vento está VINDO da proa 080º, logo você estará decolando contra o vento.
Agora se no mesmo caso, você estivesse na cabeceira 27, apontando para a proa 270º, aproximadamente, e vento de 080º, você estaria decolando a favor do vento.

Pode ser meio confuso, mas no começo é assim mesmo, eu aconselho a pegar um transferidor e fazer traços, digamos, você sabe que Guarulhos tem pista 09 e 27, e o vento está de 080º, no transferidor você vê qual proa está mais perto do 080º se é 090º, ou se é 270º.

Bom, continuando, vamos identificar a primeira parte de um METAR, que é a parte mais fácil do METAR. Então, vamos parar de enrolar e vamos ao que interessa.

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

 

Vamos começar com a primeira palavra que começa no METAR, que é o indicativo de localidade, quer dizer, de onde é esse METAR.

Neste caso o ICAO SBRF - trata-se do Aeroporto Internacional de Guararapes - Gilberto Freire.

Nesse link http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_by_ICAO_code:_S

você pode conferir diversas localidades, organizados em ordem alfabética, vale apena.

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

Já esses números significam: METAR confeccionado no dia 18, às 1ZULU. Pra quem não sabe, horário ZULU é aquele que considera o fuso horário. Digamos, Recife está a -3UTC, logo se aqui é 10h da manhã, serão 1300 UTC.

 

Nesse link http://www.uff.br/geoden/figuras/fuso_horario_brasil.jpg

Você pode conferir os fusos horários no Brasil.

Pra achar horário UTC é simples: pegue o horário de Brasília e adicione 3 horas. Se estiver no horário de verão, só se adiciona 2h, e não 3.

Para todo e qualquer bom pouso, temos que saber a direção e a intensidade do vento. Não vamos falar sobre como se faz a escolha da pista em uso, pois esse assunto já foi tratado.

Pegando o mesmo METAR, teremos:

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

Da parte em negrito do METAR temos: os três primeiros dígitos informando a proa do vento, de onde ele vem, e o restante indicando a velocidade.

A proa da qual o vento vem, pode ser representada de 001 até 360. A proa 000 será usada apenas quando a velocidade do vento for de 00KT, indicando vento calmo.
A proa do vento pode variar, se essa variação for mais de 60º será usada após essa parte grifada uma expressão como: 110V170; isso quer dizer que o vento está variando da proa 110º até a proa 170º.

Caso venha representada a palavra VRB, significa que o vento está variando muito de proa, podendo ou não ser incluido a parte da variação de proa.
Já na velocidade, teremos 08KT, indicando 8kts de velocidade. Essa representação pode ser usada até 99KTS, acima disso, se usa P99KT. Mostrando que a velocidade do vento é superior a 100kts.

Continuemos tomando como referência o METAR abaixo: A Visibilidade

 

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

A visibilidade pode ser expressa em metros ou em milhas terrestres. Nesse METAR temos ela expressa em metros, no caso é: visibilidade maior que 10km. Quando temos 9999 significa isso.
A visibilidade pode estar expressa também como 5000 (5km), ou 6000(6km) e assim por diante.

Já em milhas terrestres, ela pode ser expressa como 6SM (6 milhas terrestres), ou 9SM, e assim por diante.

O METAR : Parte Nuvens ou Nebulosidade em um aerodromo.

 

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

Nesse METAR temos nuvens esparsas a 2000ft, e outra camada de nuvens esparsas a 7000ft. Essa parte é a que requer mais cuidado e memorização, pois será uma tabela um tanto quanto perigosa que Você deverá estar atento.

 

Quanto as camadas, elas podem ser FEW (poucas nuvens, 1 a 2 oitavos), SCT (esparsas, 3 a 5 oitavos), BKN (nublado, 6 a 7 oitavos) ou OVC (Encoberto, 8 oitavos).

Quanto ao teto, é simplesmente a camada mais baixa que esteja entre BKN e OVC, quer dizer. Se tiver FEW010 BKN020… o teto no aerodromo é de 2000ft.

Se tivesse OVC005 BKN010 OVC030, o teto no aerodromo é de 500ft. E assim vai.

Agora o link para a tabela de condições meteorológicas.

Veja nesse Link http://www.czs.com.br/czna/artigos/tabela.htm

O METAR : Temperaturas

 

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

Primeiramente, tenha em mente que, essa é a parte das temperaturas. Os dois primeiros números indicam a temperatura atual. Os dois números precedidos pela barra indicam o ponto de orvalho.
Outro detalhe, o ponto de orvalho NUNCA será maior que a temperatura local, no máximo será igual.
Não tem muito o que explicar, apenas que, nesse METAR temos, temperatura de 28ºC e ponto de orvalho de 25ºC.

E quando for negativo, ele irá mostrar o “-”? Não! Ele irá mostrar M04, que significa -4ºC. E no mais é isso. Ah sim, quando o ponto de orvalho for igual a temperatura local, significa que o ar está saturado.

O METAR : Ajustes de QNH

SBRF 180100 13008KT 9999 SCT020 SCT070 28/25 Q1013

E chegamos a última parte de um METAR básico. Essa é sem dúvida a parte mais simples de um METAR. Quando você tiver Q1013, significa QNH no aerodromo de 1013. Se tivesse A2992, significa que o ajuste QNH seria em polegadas de mercúrio, e seria 29,92.

O A2992 é usado mais no exterior, no Brasil e na maioria, se não em todos os países da América Latina utilizam o Q1013, que traz a informação como Hecto Pascal.

Vamos colocar a teoria em prática agora. Vamos colocar alguns METARes e vamos “traduzí-los.”

SBRF 242300 08008KT 9999 SCT022 30/25 Q1010

Recife, dia 24, 2300Z, vento 080º com 08kts, visibilidade maior que 10km, esparsas a 2200ft, temperatura 30º, ponto de orvalho 25º, ajuste de altimetro 1010.

KLAX 241753Z 00000KT 10SM 19/M05 A3010

Los Angeles, dia 24, 1753Z, vento calmo, 10 milhas terrestres de visibilidade, 19º de temperatura, -05ºC ponto de orvalho, altimetro 20.10 em polegadas de mercúrio.

 

SBGR 242300 16006KT 9999 FEW013 BKN017 20/17 Q1016

Guarulhos, dia 24, 2300Z, vento 160º com 06kts, visibilidade maior que 10km, poucas nuvens a 1300ft, nublado a 1700ft, temperatura 20ºC, ponto de orvalho de 17ºC, altimetro 1016.

RJAA 242300Z 36010KT 9999 FEW010 SCT015 BKN020 09/07 Q1011

Narita, Japão, dia 24, 2300Z, vento com 260º com 10kts, visibilidade maior que 10km, poucas nuvens a 1000ft, esparsas a 1500ft, nublado a 2000ft, temperatura 09ºC, ponto de orvalho 07ºC, altimetro 1011.

SBFZ 242300 22003KT 9999 FEW015 SCT090 26/24 Q1009

Fortaleza, dia 24, 2300Z, vento 220º com 03kts, visibilidade maior que 10km, poucas nuvens a 1500ft, esparsas no FL090, temperatura 26ºC, ponto de orvalho de 24ºC, altimetro 1009.

KMIA 242253Z 09016KT 10SM SCT046 23/12 A3015

Miami, dia 24, 2253Z, vento 090º com 16kts, visibilidade de 10 milhas terrestres, esparsas a 4600ft, temperatura 23ºC, ponto de orvalho de 12ºC, altimetro 30.15 em polegadas de mercúrio.

SBBR 242300 33004KT 9999 FEW025 BKN100 22/19 Q1016

Brasília, dia 24, 2300Z, vento 330º, com 04kts, visibilidade maior que 10km, poucas nuvens a 2500ft, nublado no FL100, temperatura 22ºC, ponto de orvalho de 19ºC, altimetro 1016.

LINK do programa para Interpretar o Metar - apenas instale o executável no seu c:\ e depois abra o executável e use o programa para codificar o metar.

http://www.4shared.com/rar/YPd14b-Q/decodificador_de_metar.html

Bom, acredito que é isso, uma simples explicação e espero que tenham gostado em saber, sobre qual pista escolher para pouso e decolagem. Lembre-se isso é um explicativo BEM superficial, deve ao piloto competente e responsável, ir atrás de mais informações, mas para o básico, acho que esse tutorial serve.

 

Façam bom proveito dele, e tenham bons voos.

Blog do Paduim

TUTORIAL AIRBUS 330

Créditos: Paulo Marcelo Soares / André Ricardo Righetto / Robert Scott

Pra quem gosta de Voar as Aeronaves da Airbus.

O Cmte Paulo Marcelo Soares, Já publicou alguns trabalhos direcionados aos usuários do Flight Simulator, tais como o Curso de Voo IFR e o Curso de Ponte Aérea. Agora passo aos amigos direto da página da Abrapiv, o Tutorial Airbus A-330 PSS.

Link : http://www.4shared.com/file/124031950/f84e4542/Tutorial_A330.html

TUTORIAL DO PMDG MD 11

Fotos do MD11 do Cosis

Voando o PMDG MD-11

Material gentilmente cedido pelo Amigo Cosis, para abrilhantar o Blog do Paduim.

Considerações Iniciais

Conforme prometido, aqui está um tutorial de vôo pro excelente MD-11 da PMDG. A operação abrange um vôo completo do Cold´n Dark ao Cold´n Dark. Lembrando que, pra operação ficar mais realista, dificilmente a tripulação encontrará a aeronave totalmente desligada. É mais comum encontrá-la numa situação de troca de tripulação, ou após passar pelo pessoal da manú, estando já energizada e com a fonte externa de energia conectada (GPU). Para iniciar assim no PMDG MD-11, selecione a situação de painél do Tutorial.
Mas agora veremos a operação completa, do Cold´n Dark. Mãos à obra!

Antes de praticar este tutorial, é bom que vcs já estejam familiarizados com o funcionamento do painél desta aeronave, principalmente sobre a interface de hot spots para troca dos painéis, lembrando que há funções diferentes ao clicar o botão esquerdo e direito do mouse em cima de algum link de abertura de painél, bem como funções de alguns switches. Também é imprescindível que se tenha uma noção de operação dos sistemas e interface dos instrumentos, já que isso não será abordado neste tutorial.

Rodrigo Cosis

Visitem o Blog do Rodrigo, e vejam os belos trabalhos postados

http://www.insideflightsim.tk/

Download do Manual em pdf.

http://www.4shared.com/file/111305649/1343cf7/tutorialmd11.html

GLOSÁRIO TERMOS TÉCNICOS UTILIZADOS NA AVIAÇÃO

Glosário de Termos Técnicos utilizados na Aviação, citados na Revista Aeromagazine de Jun/09
Façam as suas assinaturas e concorram a um Conquest 180.
http://www.aeromagazine.com.br/

Trabalho em arquivo Word.

Download
http://www.4shared.com/file/116622237/dcb9eb0f/Termos_Tecnicos_de_Aviaao.html

TUTORIAL INSTALAÇÃO DE TEXTURAS NO FS

Outro Tutorial de como instalar textura, esse é bem simples, são 11 imagens que mostram passo a passo como instalar.

Formato em PDF.

Downloadhttp://www.4shared.com/file/111304883/ff76d08a/Tutorialdecomoinstalartextura_imagens_.html

TUTORIAL DE VOO POR INSTRUMENTOS - IFR

Foto do Site Amigos da Vatsim

Foto do Cmte Leonardo do Aeroboteco

Tutorial de Voo por Instrumentos - IFR
Manual para iniciantes de como fazer seu Plano de Voo por Instrumentos - IFR
Material formatado em Word, com bom explicativo e fotos para um bom aprendizado.
Download :
http://www.4shared.com/file/111304711/cbe64dd2/Tutorial_Vo_por_Instrumentos_IFR.html

MANUAL DO FS9 + GPS

Manual do FS9 traduzido pelo pessoal da AV + Link do manual de Navegaçao com o GPS:

GPS:
http://www.aerovirtual.com.br/materias/tutoriais/tutorial_0020.htm




manual completo FS9:
http://www.aerovirtual.org/downloads/manual/SiteMap.htm

Abraços

Paduim

SUPER MÁQUINAS

Recomendo, execelente material e qualidade de video.

Título Original: Discovery Channel - Aviões MilitaresTítulo Traduzido: Discovery Channel - Aviões Militares

Gênero: Documentário

Duração: 46min

Ano de Lançamento: 2003

Direção: Discovery Channel » Elenco

Quando os pilotos alemães colocaram metralhadoras no Fokker E1 em 1915, os combates foram transladados para o ar. Mas o avião de combate de maior sucesso na Primeira Guerra Mundial foi o Sopwith Camel, com uma lista de mais de 1.200 aviões inimigos derrubados do céu.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os aviões de combate foram uma ferramenta militar crucial e o Spitfire, com uma velocidade máxima de 360 mph, era a solução da sobrevivência britânica.

Infelizmente, um Spitfire num combate moderno seria tão inapropriado quanto um carrinho de mão numa Fórmula Um.

Pouco depois da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos quebraram a barreira do som e os aviões de Guerra receberam um empurrão de aceleração. A carreira pelo domínio dos céus começou. Isso nunca foi tão evidente como durante a Guerra Fria, quando a manobra supersônica do MiG-19 da União Soviética semeou o terror no coração dos líderes militares americanos. Os Estados Unidos em troca responderam com o F-14 Tomcat, patrulhando os céus ao dobro da velocidade do som. Hoje, o último em sigilo e manobra de alta velocidade é o F-22 Raptor de Lockheed. O par de motores do Raptor e a tecnologia sigilosa deveriam garantir o domínio aéreo americano durante as próximas décadas.

Tamanho: 341mb

Resolução: 640x480

Frame Rate: 30fps

Formato: TVRip

Qualidade de Áudio:10

Qualidade de Vídeo: 10

Vídeo Codec: XViDÁudio

Codec: MP3Idioma:

Português BR

Download Direto aqui :

megaupload

ou

Link pra Download aqui
http://gtlinks.blogspot.com/2008/12/discovery-channel-avies-militares.html

TUTORIAL FOKKER 100/70

Olá pessoal !

Este tutorial demonstra a operação do Fokker 100 desde o acionamento ao corte.

São 91 passos em 68 fotos utilizadas como referência. Quero deixar claro que é uma operação simplificada baseada na sequência dos checklists abrangendo os procedimentos mais importantes ao vôo.

Não é uma operação 100% fiel à real. Para isso, recomendo vôos baseando-se no tutorial 4 da Digital Aviation, que utiliza toda a rotina dos checklists e procedimentos de operação bem fiéis ao real.

Observação Importante: Para executar este tutorial é bom já ter uma noção da operação deste Fokker lendo o AOM, no que se refere à operação dos sistemas e switches.

Observação: Foi usado a função de Copiloto Virtual disponível neste addon.

Simulador: Flight Simulator 2004 - FS9Aeronave: Digital Aviation Fokker 100Pintura: TAM PT-MRA Cores Antigas

Origem: São Paulo/Congonhas Destino: Curitiba/Afonso Pena

Alternativa: São Paulo/Congonhas

Cenários: SBSP e SBCT Tropical Sim

SID: KING/SCB Rota: UA310 - FL280 STAR: GISA1/BRETA FASE1 - AJUSTE PRÉ VÔO DO FS2004

Cmte Rodrigo Cosis

Link, relatos e fotos :

http://www.aeroboteco.com.br/forum/index.php?topic=2037.0

Download Tutorial em pdf - por Adriano Lago

http://www.4shared.com/file/107770359/aff194cd/Tutorial_F100.html

Airac Fokker 100/70 - 09/05

http://www.4shared.com/file/107781248/fac30f99/CHEYENNE_0905.html

GPWS

GPWS

Proporcionando Vôos Mais Seguros

O que significam estes avisos no GPWS ?

O GPWS (Ground Proximity Warning System, que não deve ser confundido com

GPS = Global Positioning System) em si é um sistema que existe usualmente nos jatos modernos que proporciona uma série de avisos sonoros quando em situações anormais e/ou perigosas próximas ao solo, além de fornecer chamadas de altitude na aproximação/pouso. Sua finalidade primordial é a prevenção de acidentes causados por CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Mensagens do GPWS:

Razão de descida excessiva:

“SINK RATE!”

Este alerta é armado próximo ao solo. Normalmente é ouvido nas aproximações. Quando acontece, deve-se reduzir a razão de descida o quanto antes, caso contrário é provável que ele também alerte “WHOOP WHOOP – PULL UP!”

Aproximação com o solo excessiva:

“TERRAIN! TERRAIN!”

Este alerta também é armado próximo ao solo, conforme a configuração da aeronave, velocidade, rádio-altura e razão de aproximação com o solo. É ouvido quando a razão de descida em relação ao solo está bastante elevada. Deve-se reduzir a razão de descida o mais rápido possível, caso contrário é provável que ele também alerte “WHOOP WHOOP – PULL UP!”

Perda de altitude após decolagem ou arremetida:

“DON’T SINK!”

Este alerta é armado após a decolagem ou na arremetida quando se recolhe o trem de pouso ou os flapes abaixo de determinada rádio-altura. Acontece quando se perde muita altura. Deve-se obter, então, razão de subida positiva o quanto antes. Ele é desarmado se o trem e flapes forem estendidos em configuração de pouso.

Altura não segura com trem de pouso não baixado e travado:

“TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW GEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e trem de pouso não baixado e travado, conforme a velocidade da aeronave. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.

Altura não segura com flapes fora da configuração de pouso:

“TOO LOW TERRAIN!” / “TOO LOW FLAPS!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e flapes fora da configuração de pouso, conforme a velocidade da aeronave. Se acontecer deve-se subir para uma altitude de segurança e checar a configuração de pouso.

Abaixo da rampa de planeio ideal de ILS:

“GLIDE SLOPE!”

Se ultrapassar determinado dot (no indicador de GS) abaixo da rampa de planeio ideal de uma aproximação ILS e estiver abaixo de determinada rádio-altura este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à altitude e à razão de descida.

Ângulo de inclinação lateral excessivo:

“BANK ANGLE!”

Se ultrapassar determinado ângulo de rolamento (normalmente de 35 a 40 graus) este alerta será ouvido. Deve-se então ficar atento à atitude. Em geral, abaixo de 150 pés de altura o ângulo limite diminui progressivamente.

Chamadas de altura de rádio altímetro:

Serão ouvidas as seguintes chamadas em todas as aproximações (poderão ser ouvidas também, dependendo do sistema presente, as chamadas de 2500 pés

“TWENTY FIVE HUNDRED!” e 1000 pés “ONE THOUSAND!”):

“FIVE HUNDRED!” Cruzando 500 pés AGL

“TWO HUNDRED!” Cruzando 200 pés AGL

“ONE HUNDRED!” Cruzando 100 pés AGL

“FIFTY!” Cruzando 50 pés AGL (Normalmente a cabeceira)

“FOURTY!” Cruzando 40 pés AGL

“THIRTY!” Cruzando 30 pés AGL

“TWENTY!” Cruzando 20 pés AGL (Normalmente o arredondamento)

“TEN!” Cruzando 10 pés AGL

Chamada de altura de decisão (DH):

“MINIMUMS! MINIMUMS!”

Na aproximação final, quando a altura de decisão pré-selecionada é atingida se ouve o alerta “MINIMUMS! MINIMUMS!”. Após este ponto, caso não se tenha visão da pista/luzes de aproximação ou não se esteja com o avião estabilizado para a aterrissagem deve-se arremeter. Dependendo do sistema presente, antes de a DH ser atingida é ouvido o alerta “APPROACHING MINIMUMS!”.

Advertência de tesoura de vento (windshear):

“WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!”

Este alerta é armado abaixo de determinada rádio-altura e acontece quando se encontra uma windshear de performance decrescente. Quando é ouvido deve-se imediatamente acelerar levando as manetes até o batente, manter a configuração atual da aeronave e procurar o melhor ângulo de arfagem com o fim de obter máxima razão de subida positiva, ou ao menos manter a altitude atual.

Texto revisado, AUTORIZADO, publicado anteriormente na AeroVirtual.

por Wanthuyr Zanotti Filho

E-mail address - wanthuyr@aerotacto.com
ALTN e-mail address - wanthuyr@gmail.com
Rio de Janeiro - Brasil

PREENCHIMENTOS DO ATIS

INTERNATIONAL VIRTUAL AVIATION ORGANISATION
DIVISÃO BRASILEIRA
DEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

ASSUNTO: Preenchimento do ATIS.

OBJETIVO

PADRONIZAR a forma de serviço prestado aos aeronavegantes da IVAO sobre a posição de controle, tal como da informação aeroportuária real. A qualidade do serviço será aumentada, pois, a todo instante, o controlador de tráfego aéreo virtual (CTAv) deverá consultar as publicações aeronáuticas e produzirá as respectivas informações de forma clara, concisa e precisa

CAPÍTULO I – O ATIS

a. Conceito

O ATIS (Automatic Terminal Information Service), ou Serviço Automático de Informação de Terminal, visa informar aos aeronavegantes sobre as condições climáticas de uma região aeroportuária (vento, visibilidade, camadas de nuvens e etc.), sobre os procedimentos aeronáuticos a serem seguidos e também das restrições inerentes ao vôo e à segurança da Terminal (TMA).

No ambiente da simulação, na IVAO, teremos ainda o acréscimo do nome da posição de controle expressa por extenso.

b. Aplicação na IVAO

Antes da partida ou chegada a um aeroporto, os pilotos querem receber as últimas informações operacionais do aeroporto (pista em uso, taxiways fechadas, procedimento final...), e também das condições meteorológicas mais recentes (direção e velocidade do vento, camada de nuvens...). Para evitar que a freqüência primária do controlador fique congestionada de questionamentos feitos pelos pilotos sobre as reais condições da TMA e/ou aeroporto, tudo isso é disponibilizado através do ATIS.

Na vida real, nos aeroportos onde é instalada uma freqüência ATIS, as informações são transmitidas continuadamente por uma freqüência VHF – gravação humana –, tendo sua atualização realizada sempre de hora em hora ou quando as condições e/informações forem alteradas de forma repentina. Entretanto, os Centros de Controle de Área (ACC – Area Control Center) e Defesa Área não têm ATIS.

Retornando à simulação, a transmissão do ATIS será realizada por texto automático, a qual aparecerá no IvAp do piloto quando ele realizar o ajuste da freqüência primária do controle.

CAPÍTULO II – O PREENCHIMENTO

a. A Padronização

A partir da publicação da Orientação Operacional – Preenchimento ATIS, será cobrado em exames e durante a conexão a todos os usuários que venham controlar no espaço aéreo brasileiro. Todo o Nome de Estação (ATC Position) será escrito em inglês, por extenso.

ACC (Centro de Controle de Área – CTR)SBCW: Curitiba CenterSBBS: Brasilia CenterSBRE: Recife CenterSBAZ: Amazonico CenterSBAO: Atlantico Center

APP (Controle de Aproximação – APP)
SBWP: Palegre Approach Control
SBWH: Belo Horizonte Approach Control
SBWJ: Rio Approach Control
SBWN: Manaus Approach Control
SBXP: São Paulo Approach Control

TWR (Torre de Controle – TWR)
SBPA: Palegre Tower
SBBH: Belo Horizonte Tower
SBRJ: Rio Tower
SBEG: Eduardo Gomes Tower
SBSP: São Paulo Tower

GND (Controle de Solo – GND)
SBPA: Palegre Ground
SBBH: Belo Horizonte Ground
SBRJ: Rio Ground
SBEG: Eduardo Gomes Ground
SBSP: São Paulo Ground

DEL (Tráfego – DEL)
SBSP: São Paulo Clearance Delivery
SBRJ: Rio Clearance Delivery

RADIO
SBCX: Caxias Radio
SBTR: Torres Radio
SBUG: Uruguaiana Radio

EPTA (Estação Permissionária)
SSBN: Rio Grande do Sul - ETPA

Em caso de divisão por setor, não haverá inclusão de qualquer termo ao ATC Position, justo que o indicativo de chamada será sempre o mesmo.

APP (Controle de Aproximação – APP)

→ TMA Rio, TMA São Paulo e TMA Belo Horizonte:

a. SBWJ (TMA Rio):
ATC Position: Rio Approach Control
TMA ATIS: HABILITADO
TA/TL: conforme AIP e cálculo para TL
Remarks (RMK) – exemplo: informar somente SBGL e SBRJ.
SBGL T-10 / L-15 (ILS Z) SBRJ T-20L / L-20L (VOR/NDB/DME)

b. SBXP (TMA São Paulo):
ATC Position: São Paulo Approach Control
TMA ATIS: HABILITADO
TA/TL: conforme AIP e cálculo para TL
Remarks (RMK) – exemplo: informar somente SBGR, SBSP e SBKP.
SBGR T-09L / L-09R (C2) SBSP T-17R / L-17R (H1) SBKP T-15 / L-15 (ILS Z)

c. SBWH (TMA Belo Horizonte):
ATC Position: Belo Horizonte Approach Control
TMA ATIS: HABILITADO
TA/TL: conforme AIP e cálculo para TL
Remarks (RMK) – exemplo: informar somente SBCF e SBBH.
SBCF T-16 / L-16 (ILS Z) SBBH T-13 / L-13 (VOR/DME)

→ Outras TMA:
ATC Position: nome que consta na AIP + Approach Control
TMA ATIS: DESABILITADO
METAR Station: ICAO do principal aeroporto
Take-off: PISTA
Landing: PISTA (IAC)
Exemplo: METAR Station: SBPA
Take-off: 29
Landing: 29 (VOR/DME Z)
SBWP_APP: Palegre Approach Control
SBXF_APP: Florianópolis Approach Control
SBWF_APP: Recife Approach Control
Remarks (RMK): em branco. Salvo orientação sobre NOTAM ativa e informada pela respectiva FIR.

As posições TWR (Torre), GND (Solo) e DEL (Tráfego) permanecem sem alterações, respeitando o que é apresentado na AIP.
Exemplo:SBSPSBSP_TWR: São Paulo Tower
SBSP_GND: São Paulo Ground
SBSP_DEL: São Paulo Clearance Delivery

TODAS AS ALTERAÇÕES CUMPREM COM O QUE INSTRUI A ICA 100-12, PUBLICAÇÃO OFICIAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA.
Ler ICA 100-12: item 15.15 (Indicativo de chamada dos Órgãos ATS)
15.15 INDICATIVOS DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS

Deverão ser utilizados os indicativos de chamada, a seguir especificados, seguidos do nome da localidade, para indicar o órgão ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa.
Centro de Controle de Área CENTRO (nome) (name) CENTER
Controle de Aproximação CONTROLE (nome) (name) APPROACH CONTROL
Torre de Controle TORRE (nome) (name) TOWER
Estação Aeronáutica RÁDIO (nome) (name) RADIO
Estação Radiogoniométrica (DF) RECALADA (nome) (name) HOMER
Controle de Solo SOLO (nome) (name) GROUND
Autorização de Tráfego TRÁFEGO (nome) (name) CLEARANCE DELIVERY

CENTRO: _CTR
CONTROLE: _APP
TORRE: _TWR
SOLO: _GND
TRÁFEGO: _DEL
RADIO: _R_TWR
ESTAÇÃO PERMISSIONÁRIA (ETPA): _INF_TWR (válido somente para SSBN_INF_TWR)

QUALQUER ALTERAÇÃO SERÁ REPORTADA E DIFUNDIDA A TODOS.

VICTOR ANDRADE
Instrutor de Controle de Tráfego Aéreo – IVAO HQ
ID166549

COMO CONFIGURAR NO XP E VISTA O FSCopilot E FSInn PARA FSX

Muita gente abandona o FSX e se enraíza no FS2004. devido a dificuldade de configurar o FSCopilot e FSInn. Este tutorial tem o objetivo de explicar com detalhes como fazer a configuração desses Add-ons para funcionarem de maneira correta com o FSX.

1)- Passo:Baixe o FSCopilot17B2_4 e o FSInn13B2_3, "Atenção pois essas são as únicas versões que funcionam com o FSX"

baixe agora de http://www.cixvfrclub.org.uk/downloads/1d_software.htm

2)- Passo:Instale respectivamente FSCopilot1.7 Beta e o FSInn 1.3 e faça sua configugração de acordo com a rede que irá utilizar, para quem voa pela Vatsim recomendo seguir as configurações no site do treinamento do José Olyntho:

http://jo.eng.br/portal/index.php?option=com_content&task=view&id=43&Itemid=227

Atenção: Antes de abrir o FSX pela primeira vez, siga os demais passos.

3)- Passo (Somente para Windows Vista):

Abra a pasta onde o FSX está instalado, o diretório padrão é:

c:\Arquivos de Programas\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X procure o arquivo fsx.exe, clique no mesmo com o botão direito do mouse e selecione "propriedades".

Clique na guia de Compatiblidade e em Nível de Privilégio deixe marcada a opção Executar este programa como administrador. Conforme a imagem abaixo:

4)- Passo (Somente para Windows Vista)

Entre no diretório onde foi instalado FSCopilot, o padrão é

c:\Arquivos de Programas\FSFDT selecione com o botão direito do mouse o arquivo FSFDTCP.exe e clique em propriedades.

Selecione e aba Compatibilidade e e marque a opção Executar este programa como administrador

Faça o mesmo com o arquivo FSFDTCPLite.exe caso você utilize o o painel mini no FSX

5)- Passo (Somente para Windows Vista)

Entre no diretório onde foi instalado o FSInn, o padrão é:

C:\Arquivos de programas\FSFDT\FSInn UI selecione com o botão direito do mouse o arquivo FSInnUI.exe e clique em propriedades.

Selecione e aba Compatibilidade e marque a opção Executar este programa como administrador

6)- Passo (Vista e XP) - Calma ta acabando :-)

Este passo refere-se a liberação do firewall do windows. O FSInn deve ser desbloqueado no firewall. A primeira vez que o FSInn executa aparecem diversas mensagens de liberação, fique atento a essas mensagens e desbloquei o FSInn.

Caso as mensagens não tenham aparecido ou você manteve o FSInn bloqueado sem querer, você pode desbloquear pelo windows seguindo os passos abaixo:

1)-Acesse o Painel de Controle do Windows através do Iniciar>Painel de Controle

2)- Abra o firewall do Windows

3)- Selecione Permitir um Programa pelo Firewall do windows

4)- Procure os programas na lista conforme a imagem abaixo:

Marque as caixas desses dois programas para que o firewall não faça mais o seu bloqueio.

Caso eles não estejam aparecendo na sua lista clique no botão: "Adicionar programa" e selecione-os da lista...e

FIM... nalmente...Abraços e Bons Voos Online.

byVicentini

COMO LIGAR AERONAVE ATR DE FORMA RÁPIDA DA F1

Foto Overhad ATR Flight1 - Painel e Aeronave da "Eurowings Pro" Aerosoft

1 – ligar bateria ( botão esquerdo do mouse )
2 - ligar ext power ( botão direito do mouse )
3 – ligar ANN LT ( botão direito do mouse )
4 – ligar NAV lights

Agora vai lá embaixo e liga o rádio e o autopilot

5 – clica nas PUMP´s .
6 – deixa aqui na última posição ( botão esq mouse )
7 – liga a beacon lights
8 – dê start no motor direito
Agora vai no pedestal , e sobe 1 posição no fuel flow
( quando tiver 100% ok ) deixando em FTR.
9 – dê start no motor esquerdo
Agora vai no pedestal , e sobe 1 posição no fuel flow
( quando tiver 100% ok ) deixando em FTR.

Fuel flow – Foto abaixo mostra posição FTR no CONDITION

Foto ATR F1

10 – liga a TAXI LIGHTS T.O
Clica agora no mesmo botão 2 , e desliga ( ficará AVAIL )
Vai no Fuel Flow e suba mais 1 posição AUTO
Fuel flow – Foto abaixo mostra posição AUTO no CONDITION

Foto ATR F1

Coloca Flaps 15

11 – clica aqui ( 3 botões ) CAPT STBY F/O

12 – clica aqui ( 2 botões ) PACK VALVE do AIR BLEED

13 – Liga a Luz interna ( botão dir do mouse )

O “FMC” quando for usado, deve ser configurado antes do passo 8

by Lealki - Brisa

TUTORIAIS

Pacotes de Tutoriais

-Metar (Atualizado) = Meteorologia-TAF = Manual sobre TAFs-Controle = Tutoriais sobre controle de tráfego-Fraseologia = Tutoriais sobre a fraseologia-Coordenação UNICOM = Tutorial a respeito da coordenação na UNICOM-Ipack = Tutoriais cobrados nos exames da IVAO-Cartas de Aproximação = Tutorial com explicações de como utilizar cartas-Meteorología = Simbolos e Abreviaturas-Ipack - L5 Traduzido = Manual para aqueles que buscam ser C1/FC-Ivac = Tutorial a respeito do IVAC.-Vôo Virtual = Informações básicas ao vôo virtual.-Nuvens = Formação de nuvens.-Vento = Influência do vento.-NDB = Farol rádio não direcional.-Meteorología = Informações básicas sobre conceitos de meteorologia e atmosfera.-Pressão e Altimetría = Tutorial avançado sobre pressao atmosférica,

altitudes e ajustes altimétricos.

-Manual de Padronização e Instrução IFR = Descrição detalhada sobre manobras IFR, como navegação por NDB, VOR e ILS.

-Manual de Padronização e Instrução VFR = Descrição detalhada sobre manobras VFR, como circuito de tráfego.

-ATIS = Padronização do ATIS.-Órbitas = Tradução do Ipack.-Plano de Vôo = Como preencher o plano de vôo-Transponder = Tudo sobre transponder.-Manual C1 = Roteiro para o exame de Controller 1-Manual FC = Roteiro para o exame de Flight Captain-Exames na IVAO = Tutorial sobre exames da IVAO-Direito de Passagem = Tutorial sobre direito de passagem

-Tutoriais sobre Aerovias

-Dicas de Voo VFR

-Entenda o que é e como Usar QNH_QNE_QFE

-Aeroportos - Saiba tudo sobre eles

-Fases do Voo

-Tabelas de regras de Níveis de Voo do Mundo

-Estrutura do espaço Aéreo

-Interceptando Radiais

-Manual do Voo Por Instrumentos

-Esclarecimentos sobre Planos de Voo

-Tudo sobre Passos de Hélice

-Voo VFR

-Voo IFR

Download:

http://www.4shared.com/file/91526194/30c91a82/TUTORIAIS.html

FRASEOLOGIA E COMUNICAÇÃO

Fraseologia e Comunicação


Fraseologia... é um assunto muito extenso pra se explicar aqui, mas vou dar umas pinceladas rápidas. Para toda a operação aérea é necessário o aval da torre, que está controlando o tráfego aéreo naquele momento ( ex: GND solo - TWR torre - APP controle - CTR centro...). Desde uma simples configuração de rádio, o chamado 5/5, a uma autorização para pushback e acionamento dos motores, até o taxiamento a cabeceira da pista, o tradicional ponto de espera, e também a uma simples mudança para aeródromo alternativo tem que ser solicitado e receber autorização da torre. Mas como fazer esse pedido...Temos um "formato" para a comunicação. Para todo pedido, você primeiro chama o controle do aeródromo em que está estacionado, se identifica e faz o pedido. Por Exemplo: "Torre Curitiba, PT-JOP solicitando autorização para pushback e acionamento". Para toda resposta da Torre aos seus pedidos, Vc deverá obrigatoriamente fazer o cotejamento da informação recebida...e sempre se identificando, por exemplo: "JOP – Autorizado pushback e acionamento, chamará para o taxy"...etc.

(Não se esqueçam de estudar a fraseologia (PT - (Papa Tango) - JOP (Juliet Oscar Papa) - A:Alfa - B:Bravo - C:Charlie - D: Delta - E:Echo...etc.

PROGRAMANDO O FMC

Programando o FMC

Vamos dar uma ajudinha na programação do famoso FMC... Vou instruir a programar o FMC, dos BOEING. Antes de começar, vou explicar um pouco sobre os métodos de navegação.

Temos 4 tipos de descidas:

Bravo - Aproximação por radar

Charlie - ILS

Delta - VOR, VOR/DME

Echo - NDB

A aproximação por radar é a mais precisa, exemplo: sendo utilizada pra pouso em porta-aviões. A Descida por ILS (Instruments Landing System-Sistema de Pouso por Instrumentos) é a mais utilizada para pousos, em que a aeronave pousa pelos sistemas de instrumentos das aeronaves e equipamentos instalados no solo dos aeródromos. A descida por VOR/NDB é a aproximação visual de não precisão. Bom, o FMC não faz nada além de gerar um plano de vôo por meio de Transições, Saídas e Chegadas as famosas SIDs e STARs, armazenadas no sistema do computador da aeronave. E o que são as SIDs e as STARs ? São apenas rotas pré definidas para sair e entrar no campo de navegação do aeródromo.

Agora vamos programar o FMC. Na tela inicial do FMC, no canto inferior direito da tela, terá a opção de ir para a janela "INIT POS", que é a posição em que a aeronave se encontra. Lá, coloque o ICAO do aeródromo de saída. Após esse passo, toda vez que preencher a página, o botão "EXEC" irá acender. Clique nele , ele vai se apagar. Vá para a página "ROUTE", também no canto inferior direito da tela. Nessa janela, coloque o aeródromo de saída e o aeródromo de chegada. Feito isso, clique no botão "DEP ARR". É, aí que selecionamos as saídas, chegadas e transições para a navegação. Selecione a saída, a chegada e as transições das saídas e das chegadas conforme a carta de vôo. Você só seleciona uma transição para a saída e outra para a chegada, o FMC seleciona automaticamente as outras. Após selecionadas as SIDs, STARs e Transições, clique no botão "INIT REF". Nessa janela, você fornecerá todos os dados com relação ao vôo, como ZFW ou GW, altitude de cruzeiro e COST INDEX. O COST INDEX é o índice de inércia da aeronave. Isso varia de modelo pra modelo. O padrão para a família 737, por exemplo, é 30. Após preencher a tela "INIT REF" e apagar o "EXEC", vai aparecer no canto direito inferior "N1 Limit", clique ali, e então, no mesmo lugar, vai aparecer "TAKEOFF". Clique nele e entre na página. Configure os Flaps, e o FMC dará a V1, Vr e a V2. Vá no seletor de velocidade do MCP Speed (painel da aeronave) e coloque a V2+20 nós. Volte para o FMC, clique no botão "LEGS" e elimine as descontinuidades da rota (route discontinuity). Feito isso, vá para o painel da Aeronave novamente, coloque no seletor de altitude, a altitude de transição conforme carta de saída, ou informação dada pela torre ou até mesmo, se não houver a restrição e estiver liberado, coloque a de cruzeiro. Após isso, ligue o "LNAV", o "FD" e o "AT", que é o Auto Throttle. Ele controla a velocidade da aeronave. Pronto! Agora é só taxiar e decolar...Hehehehe, calma vou explicar outros detalhes da aeronave muito importante, antes de sair decolando.

SEGURANÇA DE VOO - LUZES

Segurança de Voo - Luzes

Esse é um item importantíssimo pra segurança de vôo, porém, a maioria não sabe usá-las corretamente...Então aí vão as instruções:

1)- #Luzes Anti-Colisão (Beacon Light): Essas luzes indicam o funcionamento dos motores. Deve-se ligar logo antes de iniciar os motores e desligar logo após o corte.

2)- #Luzes de posição (Position Light): São as luzes que indicam a posição da aeronave. Quase nunca são desligadas, somente quando a aeronave estiver desligada, fora do pátio do aeródromo.

3)- #Luzes de Taxi (Taxi Lights): São as luzes que, além de auxiliar a visão do piloto durante a noite, indicam movimento da aeronave no pátio do aeródromo, portanto devem estar ligadas durante toda a movimentação da aeronave em solo, mesmo de dia. Deve-se ligá-las ao iniciar o procedimento de taxi ou livrando a pista após o pouso, e desligá-las junto com o recolhimento do trem de pouso, após a decolagem, e ao estacionar a aeronave no pátio do aeródromo, após o pouso.

4)- #Luzes de Pouso (Landing Lights): São as luzes que, além de auxiliar a visibilidade, indicam que a aeronave está em procedimento de pouso ou decolagem. Deve-se ligá-las ao entrar na pista para a decolagem ou na aproximação final para o pouso. Deve-se desligá-las ao atingir 10000 pés após a decolagem ou logo após sair da pista após o pouso.

5)- #Luzes Estroboscópicas (Strobe Lights): Indicam que a aeronave está em voo. Ligá-las ao entrar na pista para a decolagem e desligá-las ao livrar a pista após o pouso.

6)- #Luzes da Cauda (Logo Lights): São as luzes que iluminam a asa superior da aeronave.Usada no período entre o pôr do sol e o nascer do sol.

7)- #Luzes de inspeção das asas(Wing Lights): São usadas para inspecionar as asas e motores durante o voo. Ligá-las conforme a necessidade do piloto.

Acho que deu pra entender legal os conceitos básicos.

ACIONAMENTO DOS FLAPS, FREIOS, VELOCIDADES E SISTEMAS DE VOOS

Acionamento dos Flaps, Freios ou Spoilers, Velocidades e sistemas de Voos

Um assunto que a maioria das pessoas esquecem, mas que é importantíssimo. Assuntos como o funcionamento dos flaps, freios aerodinâmicos, mais conhecidos como spoilers, velocidade relativa, velocidade real, sistemas de vôo...E é sobre isso que vamos falar agora. Como já devem saber, a aeronave voa pela sustentação provocada pelo deslocamento de ar sobre as asas. Os flaps atuam justamente aí. Quando se estende os flaps, a superfície alar aumenta, além de o formato curvado para baixo no bordo de fuga das asas (a parte de trás das asas). Isso acarreta um aumento da sustentação da aeronave. Quando a aeronave perde a sustentação, ou seja, a velocidade dela é mais baixa do que o necessário para "empurrar" as asas para cima, dizemos que a aeronave entrou em Stall. Por exemplo: a velocidade aproximada em que um Boeing 737- 300 entra em Stall é de 140 nós. Quando você extende os flaps ao máximo, essa velocidade cai para aproximadamente 110 nós. E por falar em velocidade...Esse é o nosso próximo assunto. Muitas pessoas se equivocam á respeito dos diferentes tipos de velocidade. A Velocidade indicada (indicated airspeed), mostrada nos instrumentos como KIAS (Knots Indicated Air Speed - Velocidade indicada do ar em Nós) NÃO é a velocidade real. Ela leva em conta a velocidade do vento e a direção do vento. A Velocidade em relação ao solo, mostrada nos instrumentos como GS (Ground Speed), essa é a velocidade real do avião. Por exemplo: Sua aeronave está viajando à velocidade de 330 KIAS, com vento de 40 nós contra o avião. Sua GS é de 290 Nós, e essa é a sua velocidade real. E é importante ressaltar que a GS é a que conta como a velocidade para o limite das operações em solo, como taxi. Bom, estou voando numa boa...Mas estou na aproximação e estou rápido demais..E agora ?? O que eu faço ?? E é aí que entram em ação os spoilers, ou freios aerodinâmicos. Quando se abrem os spoilers, a superfície do spoiler causa um atrito com o ar, que reduz bruscamente a velocidade do avião. Outra dica importante é de que os trens de pouso reduzem bastante a velocidade. Logo assim que atingir a velocidade de restrição do uso dos trens de pouso, abaixe-os. Isso irá evitar o uso dos Spoilers e fará com que a velocidade da aeronave não aumente, o que atrapalharia imensamente o pouso.

PESOS E COMBUSTIVEL NA HORA DO VOO

Pesos e Combustivel na hora do Voo

Agora vou falar um pouco sobre o peso da aeronave e o cálculo de combustível. Bom, como velocidade, existem vários "tipos" de peso. O ZFW (Zero Fuel Weight - Peso total sem combustível) é o peso da aeronave, tirando apenas o peso do combustível. Conta peso de bagagem, passageiros e tripulação. O GW (Gross Weight - Peso grosso) é o peso total da aeronave, com tudo, como peso de passageiros, bagagem, tripulação e combustível. O EW (Empty Weght - Peso vazio) é o peso da aeronave completamente vazia, sem combustível, sem tripulação, sem passageiros e bagagens. Essas relações de peso são importantíssimas para o cálculo de combustível e programação do FMC. A programação do FMC requer um capítulo á parte e mais detalhado, mas o cálculo de combustível posso explicar agora. O cálculo do combustível parece complicado de se fazer, mas quando você aprende se torna fácil. Basta calcular, tendo em mãos o consumo da aeronave em questão, a quantidade de combustível necessária para ir do aeródromo de partida até o de chegada mais 10%, mais o necessário para ir do aeródromo de chegada para o alternativo, e mais 30 minutos de vôo á velocidade de espera.

Fica mais ou menos assim: combustível = A>B + 10% A>B + B>C + 30 min.

Por exemplo: para um vôo Galeão>Congonhas, tendo aeroporto de alternativa Guarulhos, com um Boeing 737- 300, temos a informação, que gastamos aproximadamente 17000 libras de combustível para ir do Galeão para Congonhas, 500 libras para ir de Congonhas para Guarulhos e 3000 libras para a espera na alternativa. Então teremos: 17000+1700 (10%)+500+3000=22300 libras. Então precisamos de 22300 libras nesse vôo. Simples assim!No próprio pacote do PMDG e tb no Blog, temos o programa de Fuell do PMDG 737 e que poderá ser melhor explorado, ou ainda, um Video do meu Amigão Luiz Bolfer, que hoje mora nos EUA, é só procurar nos Marcadores, Manuais. Bom, espero que tenha ajudado.